суббота, 02 марта 2024
,
USD/KZT: 425.67 EUR/KZT: 496.42 RUR/KZT: 5.81
Подведены итоги рекламно-медийной конференции AdTribune-2022 Қаңтар оқиғасында қаза тапқан 4 жасар қызға арналған мурал пайда болды В Казахстане планируется ввести принудительный труд в качестве наказания за административные правонарушения Референдум - проверка общества на гражданскую зрелость - Токаев Екінші Республиканың негізін қалаймыз – Тоқаев Генпрокуратура обратилась к казахстанцам в преддверие референдума Бәрпібаевтың жеке ұшағына қатысты тексеріс басталды Маңғыстауда әкім орынбасары екінші рет қызметінен шеттетілді Тенге остается во власти эмоций Ресей өкілі Ердоғанның әскери операциясына қарсы екенін айтты Обновление парка сельхозтехники обсудили фермеры и машиностроители Казахстана Цены на сахар за год выросли на 61% Научно-производственный комплекс «Фитохимия» вернут в госсобственность Сколько налогов уплачено в бюджет с начала года? Новым гендиректором «Казахавтодора» стал экс-председатель комитета транспорта МИИР РК Американский генерал заявил об угрозе для США со стороны России Меркель впервые публично осудила Россию и поддержала Украину Байден призвал ужесточить контроль за оборотом оружия в США Супругу Мамая задержали после вывешивания баннера в поддержку политика в Алматы Казахстан и Южная Корея обсудили стратегическое партнерство Персональный охранник за 850 тыс тенге: Депутат прокомментировал скандальное объявление Россия и ОПЕК решили увеличить план добычи нефти Рау: Алдағы референдум – саяси ерік-жігердің айрықша белгісі Нью-Делиде Абай мүсіні орнатылды «Свобода 55»: иммерсивный аудиоспектакль про выбор, свободу и январские события

Нурлан Жумасултанов: «Всем нам придется скатиться от сверхприбыли до просто прибыли, а может быть - и ниже»

Смотрите также видео-интервью с главой «Бек Эйр» Нурланом Жумасултановым

- К сожалению, частота авиакатастроф растет. И в этом контексте вопрос безопасности  выходит на первый план. При этом не имеет значения цена билета. Являются ли, на Ваш взгляд, все эти международные, ведомственные стандарты панацеей от таких происшествий?

- Есть контрольно-надзорные государственные органы, которые выдают сертификаты авиакомпаниям и которые следят, чтобы все нормативы и правила выполнялись. И если авиакомпания не соответствует этим нормам, то государство обязано остановить ее деятельность. Имеет авиакомпания сертификат аудита IOSA, не имеет его – это на ее деятельности никак не сказывается, потому что главное и единственное требование закона любой страны – соответствовать национальным правилам и стандартам.

В разговорах с руководителями Комитета гражданской авиации я прямо задавал вопрос: «Для чего затеяна эта сертификация IOSA? Какой в ней смысл?» Они с большим трудом нашли на него ответ, который в сущности, сводился к соображениям безопасности и регулярности полетов… Но авиация  требует точности, расчета и подсчета. В том числе, когда рассчитывают уровень безопасности полетов. И я скажу вам: по этим расчетам, по объективным критериям, уровень безопасности полетов «Бек Эйр» не хуже и не лучше, чем, у нашего флагмана – у «Эйр Астаны». Вообще, среди нас, людей, связанных с авиацией, ходит шутка, что 100-процентная безопасность есть, когда самолет стоит на земле, но тогда регулярность – 0%. А по регулярности полетов наша авиакомпания идет вообще впереди всех! 99- процентная регулярность полетов на протяжении нескольких лет.

Дело в том, что, когда мы разрабатывали наши регламенты, расписание полетов, мы выстроили другую, более эффективную производственную модель. К примеру, если взять авиакомпанию Эйр Астана, то там 4300 человек трудится, которые эксплуатируют 30 самолетов. Это получается примерно 143 человека на один самолет.

В нашей авиакомпании 320-330 человек обслуживают 7 самолетов, то есть, выходит примерно по 40 человек на 1 самолет. Мы сделали так: при составлении расписания один борт у нас всегда находится в резерве. И этот запасной борт позволяет нам осуществлять перевозки без сбоев. Да, конечно, бывают различные поломки самолетов, задержки вылетов по метеоусловиям и другим причинам, но этот наш запасной самолет позволяет нам работать ритмично, без сбоев. В других компаниях такого резерва нет. Если по какой-то причине у них случается сбой, то все расписание идет кувырком. И приходится отменять рейсы, для того, чтобы просто восстановить расписание.

- Тем не менее,  вы  хотите отложить ваши расходы на эту сертификацию… Какие требования вы все же готовы принять и выполнить? Почему эта сертификация стоит именно 1,5 миллиона долларов. А не, допустим, 200 тысяч, или 5 миллионов долларов? Из чего сложилась такая сумма?

-Мы выполняем полеты законно, поэтому и получили сертификат эксплуатанта воздушных судов от авиационных властей Казахстана. Нас проверяли, нас сертифицировали – мы соответствуем национальным стандартам, предъявляемым к авиакомпаниям. Другим дополнительным стандартам – от международной ассоциации авиаперевозчиков (ИАТА), европейским или каким-то другим, мы не собираемся стремиться соответствовать, по крайней мере, сейчас, на данном этапе. Так вот – аудит и сертификат IOSA не дает для нас ничего дополнительного, будет он или нет - это не влияет на деятельность компании.

- Почему же вы тогда говорите, что там есть и другие стандарты? Логическая неувязка получается…

-Поясню. В аудите IOSA – порядка тысячи стандартов. У нас есть национальные стандарты, которых тоже немало. В большей степени они совпадают, где-то дополняют друг друга. Мы говорим с точки зрения закона: соблюдается он или нет. Если хотят использовать эти дополнительные требования IOSA – пожалуйста, пусть вносят их в законодательные и нормативные акты нашей страны, и пусть наши авиационные власти от своего имени нам  эти требования предъявляют. Здесь не нужны какие-то «посредники». Должны быть понятные взаимоотношения, между властями и авиакомпаниями, зачем нам кто-то третий? Да еще и за наши деньги.

Теперь о стоимости. Вначале мы об этом аудите ничего не знали и решили его провести. Приехала к нам одна иностранная фирма, посмотреть, что у нас есть, чего у нас нету… Пробыли два дня, поковырялись в наших документах и отбыли восвояси. За эту услугу, за два дня они взяли с нас почти 30 тысяч долларов! Для нас это было слишком, как говорят, «круто»! Компания у нас молодая, у нас сейчас много расходов, и у нас есть много сфер, где эти деньги пригодились бы…

Потом, как нам объяснили, должен пройти этап подготовки. В него, например, включено такое требование, чтобы мы перевели все документы компании на английский язык. Ну хорошо, решили мы, сделаем… Какие-то дополнительные документы надо будет разработать при помощи иностранных консалтинговых фирм. Словом, весь этот этап обойдется нам в 150-200 тысяч долларов. Вот тогда мы сказали, что мы не готовы сейчас платить такие деньги. Если «Эйр Астана» готова – пусть платит…. Мы пока не готовы. На данном этапе наша компания не стремится на международные маршруты, мы не собираемся глобализовываться, продавать билеты не только на  свои, но и на чужие рейсы – ничего этого сейчас нет в нашей стратегии. Зачем же мы будем платить такие большие деньги? Поэтому мы и остановили этот процесс.

Ведь потом должен быть этап пред-аудита, потом аудита, потом устранение замечаний, потом еще аудит - и так далее… И каждый приезд  и деятельность таких аудиторов будет стоить нам порядка 80 тысяч долларов. Не считая расходов на дорогу, проживание и прочее… Мы решили, что пока к этому не готовы. Иначе вся наша концепция по лоукостеру ломается. И ничего в этом страшного нет. В Европе много авиакомпаний, именно лоукостеров, которые не являются членами IATA и не проходили аудит IOSA – и ничего, летают себе спокойно! Они прекрасно чувствуют себя в европейском небе! И все их самолеты летают битком набитые, потому что услуга пользуется огромным спросом, людям дают дешевые тарифы на авиапутешествия.

-  За счет чего вы удешевились?

- За счет всего, кроме безопасности.  Мы удешевили питание, убрали алкоголь,   печатную продукцию, упростили сервис. Но самое главное - весь парк авиакомпании у нас  однотипный,  а следовательно, нам нужен только один склад запчастей. В других авиакомпаниях  три-четыре типа самолетов и запчасти в них не взаимозаменяемы.  Соответственно, нужно иметь несколько складов. То же самое касается пилотов -  у нас любой пилот может управлять любым самолетом, поскольку это один и тот же тип воздушного судна. То же самое касается инженерно-технического персонала и бортпроводников. Тем самым мы снизили  операционные затраты и предложили людям достойный тариф. Его люди назвали – «народный». Так же ведь?

И, понятное дело, что на фоне наших 10 000  тенге и большие игроки тоже вынуждены  снижать цену,  чтобы сохранить свою конкурентоспособность…  Люди деньги экономят, и это нормальное явление. Особенно в предстоящие непростые времена.

Понятно уже, что всем нам придется скатиться от сверхприбыли  до просто прибыли, а может быть - и ниже… Оказывается  человеку нужно гораздо меньше, чем он о себе думает.  Я, например, спокойно летаю эконом-классом. Ну не надо  «пальцы веером» загибать… Всех денег ведь не заработаешь.  Жить надо проще!

Понимаете,  я прослужил в Комитете национальной безопасности и в Службе охраны Президента. Многое видел, многое приходилось обеспечивать и принимать решения. В том числе - и очень серьезные.

Хочется  прожить жизнь спокойно, детей выучить, женить их, с внуками нянчиться. Зачем эти миллионы, виллы и прочие атрибуты... Господи, боже мой! Без всего этого можно прожить!

- В адрес Комитета гражданской авиации довольно  много претензий. И главная из них  заключается в том, что там практически нет профессионалов...

- С профессионалами сегодня проблема везде… В  чем суть претензии ИКАО?  Если вернуться к истории вопроса, то после развала Союза у нас не было своих сертифицирующих организаций. Поэтому  был учрежден Межгосударственный авиационный комитет стран СНГ, который до сих пор осуществляет  сертификацию субъектов гражданской авиации и содействует в расследовании авиационных происшествий. В 1999 году Казахстанские авиационные власти решили, что они сами теперь могут сертифицировать в области гражданской авиации. Но для международной сертификации нужно было заключение ИКАО. И вот в   2004 году в первый раз приехала к нам комиссия из ИКАО, чтобы проверить: каким образом наши авиационные власти, то есть наш Комитет гражданской авиации, осуществляет надзор и контроль над субъектами гражданской авиации на предмет обеспечения безопасности полетов?  В итоге наш Комитет получил твердую двойку. И одно  из основных замечаний - профессиональный состав Комитета гражданской авиации.  Поскольку часто  дело  доходило до абсурда, когда человек, не имеющий авиационно-технического образования,  приходил сертифицировать воздушное судно на предмет его  летной годности. Ну как можно! ИКАО былв шоке!

Второе замечание было в сфере заработной платы.  У ИКАО в голове не укладывалось, как может проверяющий, то есть инспектор Комитета  гражданской авиации, получать меньше, чем проверяемый! Они, вполне логично, предположили в такой ситуации различные возможности для коррупционных проявлений.  Все бы ничего, но  когда сотрудники ИКАО вернулись через 3-4 года, то выяснилось, что ситуация стала еще хуже – ни одно из замечаний не было исправлено, зато выросло  количество авиакомпаний. А количество инспекторов осталось прежним…  Потом авиакомпаний стало еще больше,  инспекторов еще меньше. Численность  КГА уменьшилась с  первоначальных   60 человек до 40-45 человек, потом еще меньше.  Как результат - третий аудит ИКАО в 2009 году закончился тем, что ИКАО опубликовал отчет об аудите казахстанских авиационных властей, по итогам которого Европейская комиссия по безопасности полетов внесла в «черный список»  все авиакомпании Казахстана, за исключением «Эйр Астаны».  Так вот: с тех пор изменилось совсем немного.

-  Тогда к вам может возникнуть встречный вопрос - насколько вы компетентны,  в таком случае?

-  в 1989 году я закончил Рижский  институт гражданской авиации по специальности инженер-механик по технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей. Для меня авиация - это не пустой звук, кое-что соображаю в этих вопросах.

На сегодняшний день Комитет гражданской авиации возглавляет человек, который закончил тоже Рижский институт, но экономический факультет по специальности  «нормирование труда». То есть, он не держал в руках гаечный ключ, не сидел за  штурвалом, не управлял воздушным движением за диспетчерским пультом. Там потихоньку появляются специалисты, но в целом это проблему не решает.  Чтобы управлять отраслью - именно управлять, а  не регулировать процессы в отрасли -  нужно иметь базовое авиационное образование.

-   Каков Ваш прогноз противостояния с КГА? Мирные способы решения проблемы исчерпаны?

-В любом случае – последнее слово за судом. Пора поставить окончательную точку в этом вопросе.  Ну, а компромисс - всегда возможен. Если уж КГА намерен поднять требования по безопасности и  внедрить стандарты IOSA,  то для их легализации нужно время. Это тоже за один день не делается,  поскольку тогда нужно подготовить инструктивный и методический материал, подготовить национальных инспекторов по этой программе аудита. Это процесс очень не быстрый…

-  И все-таки, почему Вы в 2011 году вдруг решили открыть авиакомпанию?

-  Я захотел вернуться к тому с чего начинал, чему учился в самом начале. Помните,  был такой фильм, «Экипаж»? Я его смотрел раз 150,  и знаю там каждую фразу.  По большому счету этот фильм  повлиял на меня, в смысле  выбора профессии…

 

Оставить комментарий

Бизнес

РОП уложит в гроб РОП уложит в гроб
Карлыгаш Еженова
24.12.2015 - 14:53
Слияние, как поглощение Слияние, как поглощение
Карлыгаш Еженова
09.11.2015 - 13:34
Esentai - трансформер Esentai - трансформер
Карлыгаш Еженова
06.11.2015 - 10:06
Между ВТО и ЕАЭС Между ВТО и ЕАЭС
Карлыгаш Еженова
05.11.2015 - 17:04
Пирог  уменьшается… Пирог уменьшается…
Карлыгаш Еженова
19.10.2015 - 10:43
Груз без права передачи Груз без права передачи
Карлыгаш Еженова
15.10.2015 - 17:28
ФОРС-МАЖОР ПО-КАЗАХСКИ ФОРС-МАЖОР ПО-КАЗАХСКИ
Редакция Exclusive
15.10.2015 - 12:56
Страницы:1 2 3 4 5 6 ... 33